Ryanair halbiert sein Angebot am BER, Eurowings und Wizz Air bauen ihre Verbindungen dagegen deutlich aus. Doch können die Konkurrenten den Rückzug des irischen Billigfliegers tatsächlich auffangen? Auch Emirates könnte bald nach Berlin fliegen. Während die Airlines um Marktanteile konkurrieren, stellt sich für die Unternehmer rund um den BER eine ganz andere Frage: Welche Verbindungen braucht die Hauptstadtregion, um international besser erreichbar zu werden?
Mehr Flugziele, zusätzliche Verbindungen und die Aussicht auf Emirates: Am BER gibt es derzeit einige Nachrichten, die nach Aufbruch klingen. Gleichzeitig steht dem Flughafen ein erheblicher Einschnitt bevor: Denn Ryanair zieht Ende Oktober seine sieben stationierten Flugzeuge ab und will sein Angebot am größten ostdeutschen Airport etwa halbieren. Dabei war der irische Billigflieger 2023 mit einem Marktanteil von rund 19 Prozent noch der Platzhirsch am BER. Die Konkurrenten bauen ihre Angebote seit Monaten zum Teil deutlich aus – aber reicht ihr Wachstum, um diesen Rückzug aufzufangen?
Ryanairs Rückzug hinterlässt Millionenlücke
Die Größenordnung des angekündigten Rückzugs lässt sich an Ryanairs eigener Prognose ablesen: Für 2027 erwartet die Airline nur noch rund 2,2 Millionen Passagiere in Berlin, nach bislang etwa 4,5 Millionen jährlich. Der angekündigte Rückgang um 2,3 Millionen entspricht fast neun Prozent des gesamten BER-Passagieraufkommens von 2025.
Dieser Einbruch wird einen Flughafen treffen, dessen Verkehrszahlen ohnehin stagnieren. Von Januar bis August 2026 nutzten fast 17 Millionen Fluggäste den BER – 0,2 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Auch die Lücke zur Zeit vor der Corona-Pandemie ist längst nicht geschlossen: Mit rund 26 Millionen Passagieren im Jahr 2025 blieb der BER rund 27 Prozent unter den mehr als 35 Millionen Fluggästen, die Tegel und Schönefeld 2019 zusammen gezählt hatten.
Für die IHK Berlin ist der angekündigte Ryanair-Rückzug deshalb ein „spürbarer Verlust für die Konnektivität des Standorts“. Der Ausbau anderer Airlines sei zwar „ein positives Signal“, erklärt die Kammer auf Nachfrage von Luftraum Ost. Die wegfallenden Kapazitäten könne er kurzfristig aber „voraussichtlich nicht vollständig ersetzen“.
Ryanair begründet den Rückzug vor allem mit hohen Standortkosten. Über diese grundsätzliche Kritik hinaus erläuterte das Unternehmen seine Entscheidung auf Nachfrage von Luftraum Ost jedoch nicht näher.
Eurowings will am BER zur „Nummer 1“ werden
Eurowings setzt am BER dagegen auf weiteres Wachstum. Die Lufthansa-Tochter will ihre Berliner Basis in wenigen Wochen von neun auf elf Flugzeuge vergrößern. „Unser Engagement in der Hauptstadt ist Teil einer langfristigen Strategie auf dem Weg zur Nummer 1“, teilte das Unternehmen auf Nachfrage von Luftraum Ost mit.
Wie sich dieser Anspruch im Flugplan niederschlägt, zeigen die Zahlen für den anstehenden Winterflugplan: Eurowings will dann 29 Ziele, rund 33.000 Sitzplätze pro Woche und 193 wöchentliche Abflüge am BER anbieten. Im Vorjahreswinter waren es 27 Ziele, etwa 28.000 Sitze pro Woche und 159 wöchentliche Abflüge.
Damit bietet Eurowings im kommenden Winter rund 5.000 zusätzliche Sitzplätze pro Woche an. Wie weit dieses Wachstum den angekündigten Rückgang von jährlich 2,3 Millionen Ryanair-Passagieren auffangen kann, lässt sich daraus allerdings noch nicht ableiten. Denn die Zahlen von Eurowings beziehen sich lediglich auf den Winterflugplan und auf angebotene Sitzplätze, aber nicht auf tatsächlich beförderte Passagiere.
Gleicher Flughafen – unterschiedliche Geschäftsmodelle
Warum Eurowings trotz hoher Standortkosten am BER wachsen kann, erklärt eine Sprecherin der Lufthansa-Tochter so: „Der Unterschied liegt im Geschäftsmodell.“ Als „Value Airline“ setze das Unternehmen auf „günstige Preise, aber mit einem gewissen Qualitätsanspruch, flexiblen Optionen und der Einbettung in ein Full-Service-Netzwerk“. Dadurch könne Eurowings „im Vergleich zu anderen Wettbewerbern höhere Durchschnittserlöse erzielen“.
Die höheren Erlöse geben Eurowings letztendlich mehr Spielraum, die Standortkosten zu tragen. Während Ryanair sein Angebot in Berlin reduziert, plant die Airline an anderen europäischen Standorten weiteres Wachstum. Angesichts der Krise bei der lettischen airBaltic will der irische Billigflieger sein Angebot im Baltikum bis 2031 deutlich ausbauen und die Zahl der stationierten Flugzeuge von sieben auf 16 erhöhen.
Ganz verabschiedet sich Ryanair vom BER jedoch nicht: Auswärtig stationierte Flugzeuge sollen die verbleibenden Strecken bedienen. Damit verändert sich möglicherweise aber die Qualität des Angebots: Frühe Abflüge und späte Rückflüge könnten schwieriger werden, wenn die Umläufe der eingesetzten Flugzeuge an anderen Flughäfen beginnen und enden. Wie sich die Flugzeiten tatsächlich verändern, lässt sich erst anhand des vollständigen Winterflugplans beurteilen.
Mehr Flüge nach Osteuropa: Wizz Air wächst auch ohne eigene BER-Basis
Wizz Air fliegt bereits ohne eigene Basis am BER. Die Airline bedient Berlin mit andernorts stationierten Flugzeugen und hat ihr Angebot zuletzt deutlich ausgebaut: Nach Angaben des Flughafens erhöhte sie ihre Sitzplatzkapazität im Sommer 2026 um rund 90 Prozent gegenüber dem Vorjahressommer.
Neu hinzu kamen Bratislava, Tuzla, Cluj-Napoca und Timișoara, auf bestehenden Verbindungen etwa nach Belgrad, Chișinău und Tirana stiegen die Frequenzen. Ein großer Teil des Wizz-Air-Wachstums war bereits vor der Ryanair-Ankündigung geplant.
Wie es nach diesem Wachstumsschub weitergeht, lässt Wizz Air allerdings offen. Die Fragen von Luftraum Ost zu den Plänen am BER ließ das Unternehmen unbeantwortet – auch auf die Frage, ob es künftig eigene Flugzeuge und Crews in Berlin stationieren will, wollte eine Unternehmenssprecherin nicht eingehen. Wie fest der BER in den langfristigen Planungen der Airline verankert ist, bleibt damit unklar.
Luftverkehrsteuer und Gebühren belasten die Branche
Um Airlines langfristig an den Standort zu binden, braucht es aus Sicht der BER-Flughafengesellschaft vor allem Entlastungen bei den staatlich verursachten Kosten. Sie fordert deshalb eine weitere Senkung der Luftverkehrsteuer. „Airlines entscheiden sich damit nicht gegen Berlin oder einzelne Flughäfen, sondern gegen den Luftverkehrsstandort Deutschland insgesamt“, teilte das Unternehmen auf Nachfrage von Luftraum Ost mit.
Auch die IHK Berlin sieht hier Handlungsbedarf. „Die staatlich induzierten Standortkosten am Flughafen Berlin Brandenburg müssen sinken“, teilte die Kammer Luftraum Ost mit. Die Luftverkehrsteuer solle abgeschafft oder deutlich reduziert werden, denn: „An deutschen Flughäfen tragen die Airlines im europäischen Vergleich hohe Steuern und Gebühren.“
Mehr Flüge, aber auch die richtigen Ziele?
Der Blick der Kammer geht allerdings über die Standortkosten hinaus: Entscheidend ist auch, welche Verbindungen der BER künftig bietet. Zusätzliche Sitzplätze allein sagen über die Qualität der Anbindung wenig aus. Eine neue Ferienverbindung erfüllt andere Bedürfnisse als eine werktägliche Geschäftsreisestrecke.
„Konnektivität ist Wirtschaftsförderung“, bringt die IHK Berlin ihre Erwartungen auf den Punkt. Direktverbindungen seien wichtig, „weil sie Geschäftsreisen erleichtern, Fachkräfte mobilisieren und die Zusammenarbeit zwischen Unternehmen und Forschungseinrichtungen stärken“.
Im wachsenden Angebot nach Ost- und Südosteuropa sieht die Kammer deshalb „erhebliches Potenzial“. Der Bedarf der Berliner Wirtschaft reicht aus ihrer Sicht aber darüber hinaus: Gefragt seien auch Direktverbindungen in die USA sowie nach Japan, Thailand, Vietnam, Singapur und Korea.
Mehr Airlines, mehr Märkte: Wirtschaft sieht Chancen am BER
Auch für die Wirtschaft im südlichen Brandenburg ist die internationale Anbindung über den BER von Bedeutung. Ob Eurowings und Wizz Air den Rückzug von Ryanair auffangen könnten, hänge „nicht allein von der Zahl der Flugzeuge ab“, findet die IHK Cottbus auf Nachfrage von Luftraum Ost. Entscheidend seien „die bedienten Märkte, die Frequenzen, die Anschlussmöglichkeiten und die Nachfrage der Wirtschaft“.
Kurzfristig sieht die Kammer vor allem Risiken, „wenn wichtige Kapazitäten und Verbindungen entfallen“. Die IHK Berlin verweist in diesem Zusammenhang auf die bereits rückläufigen Übernachtungszahlen in der Hauptstadt. Vor diesem Hintergrund sei „jede Einschränkung der Erreichbarkeit ein Aspekt, der aufmerksam beobachtet werden sollte“.
Über die kurzfristigen Risiken hinaus sieht die IHK Cottbus auch eine Chance in der Neuordnung – „wenn es gelingt, die Abhängigkeit von einzelnen Airlines zu reduzieren und den BER auf eine breitere Basis zu stellen“.
Emirates könnte Langstrecken am BER erweitern
Auf der Langstrecke könnte sich bald die Gelegenheit bieten, das Angebot breiter aufzustellen. Nach jahrelangen Debatten hat die Bundesregierung den Weg dafür freigemacht, dass eine Fluggesellschaft aus den Vereinigten Arabischen Emiraten einen fünften deutschen Flughafen ansteuern kann – mit höchstens sieben zusätzlichen Flügen pro Woche. Als Kandidatin für eine Verbindung zum BER gilt vor allem Emirates: Die Airline hat ihr Interesse an Berlin wiederholt bekräftigt.
Mit Emirates wären einige der von den Kammern gewünschten Märkte in Asien, Afrika und Australien über ein zusätzliches Drehkreuz erreichbar. Allerdings bieten Turkish Airlines über Istanbul und Qatar Airways über Doha bereits Verbindungen in diese Regionen an. Qatar hatte sein Berliner Angebot schon im Sommer 2025 auf drei tägliche Doha-Flüge ausgebaut. Auch Turkish Airlines fliegt seit Jahren mehrmals täglich an den Bosporus. Emirates würde Reisenden deshalb vor allem mehr Auswahl bieten und den Wettbewerb um Umsteigepassagiere verschärfen.
Neue Flugrechte für Emirates sorgen für Kritik
Die Vereinbarung mit den Emiraten stößt aber auch auf vehemente Kritik: Lufthansa befürchtet eine Verlagerung von Verkehr, Wertschöpfung und Arbeitsplätzen an den Golf sowie eine Schwächung ihrer Drehkreuze Frankfurt und München. Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) warnt zudem, zusätzliche Umsteigeangebote über Dubai könnten den Aufbau weiterer Direktverbindungen ab Berlin erschweren.
Den Rückzug von Ryanair kann eine mögliche Emirates-Verbindung ohnehin nicht ausgleichen. Dafür bedienen die beiden Airlines zu unterschiedliche Märkte: Denn während Ryanair vor allem Kapazitäten auf europäischen Kurzstrecken streicht, würde Emirates das Langstreckenangebot über Dubai erweitern. Eine zusätzliche Direktverbindung in die USA, wie sie die Wirtschaft wünscht, entstünde dadurch allerdings nicht. Die neuen Verkehrsrechte erlauben keine Weiterflüge in Drittstaaten. Eine Verbindung Dubai–Berlin–New York wäre damit ausgeschlossen.
Über den Atlantik ginge es mit Emirates also nur mit einem Umstieg in Dubai. Ein Umweg, den sich die meisten Reisenden wohl sparen werden.
