Luftfahrtstrategie der Bundesregierung: Wo der Osten profitiert – und wo er übersehen wird

Die Bundesregierung hat nach monatelanger Planung ihre neue Luftfahrtstrategie vorgestellt. Industrie und Luftverkehrswirtschaft begrüßen das Papier, vermissen aber konkrete Entlastungen und verbindliche Schritte. Aus ostdeutscher Sicht kommt ein weiteres Problem hinzu: Die Strategie erkennt Leipzig/Halle, den BER und Leuna als wichtige Einzelstandorte an – ein Konzept für die internationale Anbindung und die industrielle Entwicklung des Ostens sucht man jedoch vergebens.

Deutschland soll wieder eine führende Luftfahrtnation werden. Dieses Ziel hat die Bundesregierung bewusst groß formuliert: wettbewerbsfähig, technologisch stark, souverän, resilient und nachhaltig. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) stellte die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung zur Eröffnung der Internationalen Luft- und Raumfahrtmesse (ILA) in Berlin der Öffentlichkeit vor.

Es gehe nicht allein um Flugverbindungen und die Produktion ziviler Verkehrsflugzeuge, sondern ebenso um technologische Souveränität sowie die Fähigkeit zur Landes- und Bündnisverteidigung, so der Kanzler. In den kommenden Jahren will der Bund deshalb erheblich in die militärische Luft- und Raumfahrt investieren.

Mit dem 47-seitigen Strategiepapier reagiert die Bundesregierung auf eine widersprüchliche Entwicklung. Weltweit wächst die Luftfahrt weiter, neue Flugzeuge, Antriebstechnologien, Drohnen und militärische Systeme eröffnen große Absatzmärkte. In Deutschland entwickelt sich der Passagierverkehr dagegen seit Jahren schwächer als in vielen anderen europäischen Staaten. Die Bundesregierung führt dafür steigende Kosten, die angespannte wirtschaftliche Lage, stärkere internationale Konkurrenz und geopolitische Spannungen an.

Erste Entlastungen hat Berlin bereits vor Monaten beschlossen. Die jüngste Erhöhung der Luftverkehrsteuer wurde zum 1. Juli 2026 zurückgenommen, die Flugsicherungsgebühren sollen sinken und die Kosten der Flugsicherung an Regionalflughäfen stärker vom Bund getragen werden. Merz bezifferte die Entlastung der Branche auf insgesamt rund 500 Millionen Euro.

In der Luftverkehrswirtschaft stößt die grundsätzliche Richtung auf Zustimmung. Verbände sehen in der Strategie ein richtiges Zielbild, kritisieren aber, dass sie gerade bei den staatlichen Standortkosten und der praktischen Umsetzung zu vage bleibe. Umweltorganisationen bemängeln dagegen, der Klima- und Ressourcenschutz spiele trotz der Ankündigungen zu nachhaltigen Kraftstoffen und neuen Technologien keine ausreichend starke Rolle.

Neben den Einwänden von Branche und Umweltverbänden fällt beim Lesen eine weitere Leerstelle auf: Der Strategie fehlt eine räumliche Perspektive. Ostdeutschland und seine Regionen kommen in dem Papier nicht als zusammenhängender Luftverkehrs- und Industrieraum vor. Der Begriff wird kein einziges Mal verwendet. Berlin wird als internationaler Flughafen eingeordnet, Leipzig/Halle als bedeutendes Luftfrachtdrehkreuz und Leuna als Standort einer konkret geförderten Technologieplattform für synthetische Flugkraftstoffe. Dresden, Erfurt-Weimar und Rostock-Laage werden hingegen nicht erwähnt.

Die Bundesregierung erkennt damit zwar einzelne ostdeutsche Leuchttürme an. Sie beantwortet aber nicht die Frage, wie die ostdeutschen Länder international angebunden bleiben, wie die Abhängigkeit von wenigen Airlines verringert werden kann und wie sich Standorte wie der BER, Leipzig/Halle, Dresden oder Rostock zu einem stärker vernetzten Luftfahrtökosystem verbinden lassen.

Entlastungen greifen zentrale Forderungen aus dem Osten auf

Am deutlichsten reagiert die Bundesregierung auf die Klagen über die hohen staatlichen Standortkosten. Bereits kurzfristig sollen die Flugsicherungsgebühren sinken. Die Kosten der Luftsicherheitskontrollen sollen durch effizientere Prozesse reduziert werden. Außerdem wird die jüngste Erhöhung der Luftverkehrsteuer rückgängig gemacht: Seit dem 1. Juli 2026 gelten wieder die Steuersätze von vor Mai 2024.

Damit greift der Bund genau jene Forderungen auf, die Flughäfen, Wirtschaftsverbände und Industrie- und Handelskammern aus Ostdeutschland über Monate erhoben hatten. Im Sommer 2025 hatten die Kammern von Dresden bis Rostock im Gespräch mit Luftraum Ost nochmals niedrigere Steuern und Gebühren sowie eine stärker abgestimmte Luftverkehrspolitik verlangt. Sie warnten davor, dass Airlines den deutschen Markt meiden und die ohnehin schwachen Verbindungen des Ostens weiter ausdünnen könnten.

Die bereits umgesetzten und angekündigten Entlastungen sind deshalb ein wichtiges Signal. Sie lösen jedoch nur einen Teil des Problems. Niedrigere Kosten machen eine Verbindung attraktiver, sie garantieren aber nicht, dass eine Airline sie auch aufnimmt oder dauerhaft bedient. Ein Instrument zur gezielten Sicherung regional wichtiger Strecken enthält die Luftfahrtstrategie der Bundesregierung nicht. Weder eine Anschubfinanzierung für neue Verbindungen noch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen oder ein verbindliches Konzept für die Anbindung strukturell benachteiligter Regionen werden erwähnt.

Eine Antwort auf die mitunter spärliche Anbindung großer Teile Ostdeutschlands an den internationalen Flugverkehr sucht man in der Luftfahrtstrategie daher vergebens.

BER bleibt internationaler Flughafen – aber kein Drehkreuz

Eine gewisse Ausnahme bildet der Flughafen Berlin Brandenburg. Er erhält in der Strategie eine herausgehobene, wenn auch nicht führende Rolle. Frankfurt und München werden als die beiden großen internationalen Drehkreuze Deutschlands bezeichnet. Der BER steht aber gemeinsam mit Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart in der zweiten Reihe der international bedeutenden Flughäfen der Republik.

Diese Einordnung ist realistisch. Der BER hat sich fast fünf Jahre nach seiner Eröffnung stabilisiert. Die Abläufe funktionieren deutlich verlässlicher, die Passagierzahlen haben sich erholt und der Flughafen ist zu einer festen Größe im europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehr geworden. Wie Luftraum Ost zum fünften Betriebsjubiläum analysierte, liegt das größere Problem inzwischen weniger im täglichen Betrieb als in der strategischen Entwicklung des Flughafens. Vor allem das überschaubare Langstreckenangebot bleibt eine Schwäche.

Gerade hier bleibt die neue Luftfahrtstrategie aber auffällig unkonkret. Sie formuliert weder ein Ziel für die interkontinentale Anbindung der Bundeshauptstadt, noch skizziert sie einen Plan, wie Berlin dauerhaft mehr Langstrecken gewinnen kann und welche Rolle der Bund dabei spielen soll. Das ist insofern bemerkenswert, als die Bundesrepublik mit einem Anteil von 26 Prozent einer der Gesellschafter der Flughafengesellschaft ist. Im Papier beschränkt sich der Bund auf die Aussage, als Anteilseigner an einer „positiven und wirtschaftlich profitablen Entwicklung“ interessiert zu sein.

Auch beim Thema Resilienz und Cybersicherheit bleibt das Strategiepapier nach den Erfahrungen am BER im vergangenen Herbst überraschend unkonkret. Der Ausfall von Abfertigungssystemen nach dem Angriff auf den IT-Dienstleister Collins Aerospace im September hatte schließlich gezeigt, wie schnell externe Störungen den Betrieb eines großen Flughafens wie den BER beeinträchtigen können.

Luftraum Ost hatte damals mit dem Sicherheitsexperten Manuel Atug darüber gesprochen, weshalb nicht nur einzelne Systeme, sondern vollständige Rückfalllösungen und klar definierte Zuständigkeiten nötig sind. Die neue Luftfahrtstrategie bestätigt zwar die Bedeutung des Themas. Die angekündigte Stärkung des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) und der zwischenbehördlichen Zusammenarbeit bleibt allerdings deutlich hinter einem konkreten Maßnahmen- und Rückfallkonzept zurück.

Konkrete Rolle für Leipzig/Halle

Deutlich konkreter formuliert ist hingegen die Rolle des Flughafens Leipzig/Halle. Der größte mitteldeutsche Airport wird ausdrücklich als eines der drei bedeutenden deutschen Luftfrachtdrehkreuze neben Frankfurt und Köln/Bonn anerkannt. Die Bundesregierung erklärt Luftfracht zugleich zu einem strategischen Wachstumstreiber und zu einem Pfeiler resilienter globaler Lieferketten. Zoll- und Einfuhrprozesse sollen vereinfacht, digitalisiert und beschleunigt werden.

Für Leipzig/Halle ist das von erheblicher Bedeutung. Der Flughafen hat sich vom DHL-Hub zu einem globalen Frachtdrehkreuz gewandelt. Er ist Basis mehrerer Frachtfluggesellschaften, Standort von Antonov Airlines und Teil internationaler Lieferketten, die von zeitkritischen Paketen bis zu besonders schwerer und großer Fracht reichen. Die Verlegung einer zuvor in Kiew eingeschlossenen Antonow An-124 nach Leipzig/Halle im Sommer 2025 hatte eindrücklich gezeigt, welche operative und geopolitische Bedeutung der Standort inzwischen besitzt.

Besonders wichtig für den Standort ist die im Strategiepapier getroffene Aussage zu Nachtflügen. Nach dem Willen der Bundesregierung sollen die bestehenden Regelungen jener Flughäfen Bestandsschutz genießen, die im Interesse des Bundes liegen. Deutschland benötige Flughäfen mit 24-Stunden-Betrieb sowohl für die Luft- und Expressfracht als auch als zivile und militärische Ausweichstandorte.

Auch wenn Leipzig/Halle an dieser Stelle nicht erneut namentlich genannt wird, lassen sich die Zeilen kaum anders als eine politische Absicherung des Nachtflugbetriebs am mitteldeutschen Frachtdrehkreuz verstehen. Der Flughafen erfüllt gleich mehrere der zuvor genannten Kriterien: Er ist ein international bedeutender Frachtstandort, rund um die Uhr geöffnet und besitzt eine Infrastruktur, die auch für militärische Transporte genutzt wird.

Damit wird der Nachtflugbetrieb in Leipzig/Halle nicht mehr allein als wirtschaftliche Voraussetzung des DHL-Drehkreuzes betrachtet, sondern als Bestandteil nationaler Resilienz. In den jahrelangen Debatten über den Ausbau des Flughafens und den damit einhergehenden Fluglärm bekennt sich die Bundesregierung in ihrem Strategiepapier nun aber auch zu aktivem und passivem Schallschutz. Einen konkreten Ausgleich zwischen der wirtschaftlichen Bedeutung des Nachtflugs und den Belastungen der Region formuliert die Strategie jedoch nicht.

Dresden verschwindet hinter dem Begriff „Regionalflughafen“

Während Leipzig/Halle in der Strategie ausdrücklich eine wichtige Rolle erhält, taucht der Flughafen Dresden darin gar nicht auf. Er verschwindet unter dem Sammelbegriff „Regionalflughafen“. Diesen Standorten will die Bundesregierung weiterhin bei den Flugsicherungskosten helfen. Durch flexiblere regulatorische Vorgaben sollen Art und Umfang der notwendigen Flugsicherungsdienste stärker am tatsächlichen Verkehr ausgerichtet und Kosten gesenkt werden.

Das ist sinnvoll, greift aber für Dresden zu kurz. Der Flughafen erschließt nicht nur sein unmittelbares regionales Umfeld, sondern eine wachsende Hightech- und Industrieregion. Dresden ist Zentrum einer europäisch bedeutenden Halbleiterindustrie. Mit den Elbe Flugzeugwerken ist dort zudem ein Unternehmen angesiedelt, das selbst fest in die internationale Luftfahrtindustrie eingebunden ist. Die IHK Dresden hatte gegenüber Luftraum Ost deshalb betont, dass persönliche Erreichbarkeit für Investitionen, Kundenkontakte und internationale Zusammenarbeit entscheidend sei.

Trotzdem hängt Dresden vor allem von den Zubringerflügen der Lufthansa nach Frankfurt und München ab. Wie verwundbar dieses Modell ist, haben die wiederholten Kürzungen im innerdeutschen Netz und die Debatte über weitere Streichungen gezeigt. Die Lufthansa trifft ihre Entscheidungen nach der Wirtschaftlichkeit einzelner Verbindungen. Eine staatliche oder gesamtdeutsche Verantwortung für die Erreichbarkeit Sachsens übernimmt sie nicht – und kann dazu auch kaum verpflichtet werden.

Dieses Abhängigkeitsproblem benennt die neue Luftfahrtstrategie aber nicht. Sie beantwortet weder die Frage, wie eine international bedeutende Industrieregion ohne eigenes Drehkreuz angebunden werden soll, noch entwickelt sie Alternativen zur fast vollständigen Abhängigkeit von einem Netzwerkcarrier. Dass einzelne neue Verbindungen wie die von SkyAlps nach Bozen den Flugplan ergänzen, ist erfreulich. Sie ersetzen aber keinen Zugang zu einem internationalen Drehkreuz.

Hinzu kommt die seit Jahren schwierige Finanzierung innerhalb der Mitteldeutschen Flughafen AG. Die Strategie fordert ein effizientes und bedarfsgerechtes Flughafennetz, sagt aber nicht, wie dessen regionale Bestandteile finanziert werden sollen, wenn die Nutzerentgelte allein nicht ausreichen.

Erfurt und Rostock: Innovation und Doppelnutzung bleiben unerwähnt

Auch die Flughäfen Erfurt-Weimar und Rostock-Laage teilen ein ähnliches Schicksal in der neuen Luftfahrtstrategie. Erfurt gehört zu den ersten deutschen Flughäfen, deren Flugverkehr inzwischen aus der Ferne über das Remote-Tower-System kontrolliert wird. Das System steht exemplarisch für genau jene Digitalisierung und kosteneffizientere Flugsicherung, die die Bundesregierung nun bundesweit fördern will. Trotzdem wird der Standort nicht als Beispiel genannt.

Ähnlich ist es in Rostock-Laage. Dort treffen ziviler Flughafen und militärischer Fliegerhorst unmittelbar aufeinander. Der Standort verbindet touristische Erreichbarkeit, regionale Infrastruktur und die Ausbildung von Eurofighter-Piloten. Gerade weil das Papier eine engere Zusammenarbeit ziviler und militärischer Akteure sowie widerstandsfähige, gemeinsam nutzbare Infrastruktur fordert, wäre Laage ein naheliegendes Beispiel gewesen. Die Strategie beschreibt das Prinzip einer zivil-militärischen Verzahnung ausführlich. Wo diese praktisch umgesetzt oder ausgebaut werden soll, lässt sie offen.

Unter dem Strich betrachtet die Strategie Regionalflughäfen vor allem als Kosten- und Regulierungsfrage. Zwar sollen Flugsicherung und Betriebsabläufe günstiger und effizienter werden. Welche Rolle kleinere Flughäfen darüber hinaus als Testfelder für digitale Flugsicherung, alternative Antriebe, unbemannte Luftfahrt oder zivil-militärische Zusammenarbeit spielen könnten, bleibt jedoch weitgehend offen. Gerade für kleinere Standorte könnte darin eine Zukunftsperspektive liegen, die über den bloßen Erhalt des Flugbetriebs hinausgeht.

Leuna könnte zum Zentrum einer neuen Wertschöpfungskette werden

Den konkretesten ostdeutschen Industriebezug enthält die Strategie beim nachhaltigen Flugkraftstoff. In Leuna fördert die Bundesregierung den Aufbau einer Technologieplattform für Power-to-Liquid-Kraftstoffe mit rund 117 Millionen Euro. Für den Betrieb sind weitere 160 Millionen Euro vorgesehen. Dort soll erstmals die gesamte Prozesskette bis zum einsatzfähigen synthetischen Flugkraftstoff im semi-industriellen Maßstab erprobt werden.

Damit bekommt Sachsen-Anhalt eine zentrale Rolle beim Aufbau einer deutschen eSAF-Produktion. Die Bundesregierung will Deutschland zu einem führenden Entwicklungs- und Produktionsstandort machen und stellt für den Markthochlauf bis zu zwei Milliarden Euro für die Jahre 2030 bis 2039 bereit.

Auch in Sachsen wird derzeit an nachhaltigen Flugkraftstoffen geforscht. So betreibt die TU Bergakademie Freiberg seit dem vergangenen Jahr eine Pilotanlage, in der aus Methanol synthetisches Kerosin hergestellt wird. Daraus ergibt sich für den Osten eine der größten Chancen aus der neuen Luftfahrtstrategie: eine mitteldeutsche Wertschöpfungskette aus Forschung, Produktion und einem möglichen Abnehmer- und Logistikzentrum am Flughafen Leipzig/Halle.

Ausgerechnet diese Verbindung stellt das Papier jedoch nicht her. Leuna erscheint als einzelnes Förderprojekt, Leipzig/Halle als Frachtflughafen und Logistikunternehmen werden lediglich allgemein als mögliche Abnehmer genannt. Eine regionale Industriepolitik, die diese Bausteine zusammenführt, fehlt.

Dabei könnte gerade der Luftfrachtverkehr zu den ersten großen Abnehmern nachhaltiger Kraftstoffe gehören. Am DHL-Drehkreuz werden Flugzeuge in hoher Frequenz betankt, viele Verbindungen sind langfristig planbar und die Dekarbonisierung internationaler Lieferketten gewinnt für Unternehmen zunehmend an Bedeutung. Der Aufbau einer verlässlichen Liefer- und Abnahmebeziehung zwischen Leuna und Leipzig/Halle könnte deshalb weit über Mittel- und Ostdeutschland hinaus Modellcharakter entwickeln.

Alte industrielle Stärke trifft auf moderne Systemkompetenz

Die Bundesregierung will künftig wieder stärker vollständige Flugzeugsysteme in Deutschland entwickeln und herstellen. Neben dem nächsten Airbus-Kurz- und Mittelstreckenflugzeug nennt sie ausdrücklich Regionalflugzeuge, unbemannte Systeme sowie elektrische, hybride und wasserstoffbasierte Antriebe. Deutschland solle die Fähigkeit zurückgewinnen, Luftfahrzeuge „eigenständig auszulegen, zu entwickeln, zu fertigen, zu betreiben und zu warten“.

Diese Zielsetzung besitzt für Ostdeutschland eine besondere historische Dimension. In Dresden wurden in den 1950er-Jahren Iljuschin IL-14 in Lizenz gebaut, anschließend entstand mit der Baade 152 der Versuch, ein eigenes Strahlverkehrsflugzeug zu entwickeln. Nach dem politischen Ende des Flugzeugbaus blieben industrielle Kompetenzen erhalten, aus denen unter anderem die heutigen Elbe Flugzeugwerke hervorgingen. Die restaurierte IL-14 im Deutschen Technikmuseum erinnert an diesen weitgehend verdrängten Teil deutscher Luftfahrtgeschichte.

Heute liegen die ostdeutschen Stärken weniger in der Endmontage großer Passagierflugzeuge als in spezialisierten Bereichen: Frachterumbauten, Wartung, Leichtbau, Triebwerkstechnik, Forschung und unbemannte Systeme. Das passt zu der Bedeutung, die die Bundesregierung dem MRO-Markt beimisst. Wartung, Reparatur und Überholung sollen als eigenständiger Wachstumsmarkt und als Bestandteil ziviler wie militärischer Souveränität gefördert werden.

Auch die Pläne von Deutsche Aircraft für eine Produktionsstätte der D328eco am Flughafen Leipzig/Halle passen in den nun beschriebenen Anspruch, Systemkompetenz bei Regionalflugzeugen zurückzugewinnen. Die Strategie schafft dafür Fördermöglichkeiten, garantiert aber keine regionale Wertschöpfung. Wenn der Bund künftig Forschung, Produktionshochlauf und Systemverantwortung unterstützt, wird entscheidend sein, ob ostdeutsche Unternehmen und Standorte tatsächlich an den großen Programmen beteiligt werden – oder ob die Förderung erneut vor allem den etablierten Clustern beispielsweise in Hamburg, Hessen oder Bayern zugutekommt.

Cochstedt passt zur Strategie – wird aber nicht genannt

Besonders deutlich wird die fehlende räumliche Perspektive der Strategie im Kapitel über die unbemannte Luftfahrt. Die Bundesregierung will Reallabore ermöglichen, U-Space-Gebiete schaffen und Deutschland zu einem führenden Standort für Drohnen und neue Mobilitätsformen entwickeln. Zudem sollen zivile und militärische Forschung enger miteinander verbunden und Systeme zur Drohnendetektion und -abwehr aufgebaut werden.

Am Flughafen Cochstedt existiert bereits seit 2021 das Nationale Erprobungszentrum für unbemannte Luftfahrtsysteme des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Dort werden Drohnen unter realen Bedingungen erprobt, inzwischen auch Technologien zur Erkennung und Abwehr unkooperativer Systeme. Cochstedt erfüllt damit fast mustergültig die Anforderungen der neuen Strategie: verfügbarer Luftraum, vorhandene Flughafeninfrastruktur, Forschungskompetenz und Möglichkeiten für zivile wie sicherheitsrelevante Versuche.

Trotzdem wird Cochstedt im Papier nicht erwähnt. Die Bundesregierung verspricht Reallabore, ohne das bereits bestehende nationale Reallabor im Osten sichtbar in ihre Planung einzubinden. Für Sachsen-Anhalt ergibt sich daraus die Herausforderung, Cochstedt selbst als zentralen deutschen Umsetzungsstandort für U-Space, autonome Luftfahrt und Drohnenabwehr zu positionieren.

Osten muss aus Bundesstrategie eine eigene machen

Die Rücknahme der jüngsten Luftverkehrsteuererhöhung, sinkende Flugsicherungsgebühren, das politische Bekenntnis zu den bestehenden Nachtflugregelungen, die Aufwertung der Luftfracht und der geplante SAF-Ausbau in Leuna sind durchaus konkrete Fortschritte. Die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung bietet dem Osten zwar konkrete Ansatzpunkte, lässt ihn bei entscheidenden Zukunftsfragen jedoch weitgehend allein.

Zudem erkennt die Strategie den Osten nicht als zusammenhängenden Luftfahrtstandort und überlässt es den ostdeutschen Ländern, aus diesen Einzelteilen nun ein Ganzes zu formen. Dafür dürfen die Landesregierungen in Berlin, Potsdam, Schwerin, Dresden, Magdeburg und Erfurt ihre Flughäfen nicht länger getrennt betrachten. Eine Weiterentwicklung der Luftfahrtstrategie mit einem ostdeutschen Fokus muss die Langstreckenentwicklung am BER, die Fracht- und Logistikfunktion von Leipzig/Halle, die industriellen Kompetenzen in Dresden und Leuna sowie die touristischen und regionalen Aufgaben von Erfurt und Rostock miteinander verknüpfen.

Ob daraus tatsächlich eine gemeinsame ostdeutsche Luftfahrtperspektive entsteht, wird wesentlich von der Zusammenarbeit der Länder abhängen. Gelingt sie, könnten neben Leipzig/Halle und Leuna auch Dresden, Erfurt und Rostock stärker von den neuen Rahmenbedingungen profitieren. Die Bundesstrategie liefert dafür erste Ansatzpunkte – zu einem gemeinsamen ostdeutschen Kurs müssen sie jedoch erst noch verbunden werden.