Ostdeutschlands Regionalflughäfen verlieren seit Jahren wichtige Verbindungen zu internationalen Drehkreuzen. Nun bringt Lufthansa mit sogenannten Public Service Obligations ein Instrument ins Gespräch, das in anderen europäischen Staaten längst etabliert ist. Doch wie realistisch ist ein solches Modell für Dresden, Leipzig/Halle oder Rostock-Laage?
Ostdeutschlands Flughäfen stehen vor ganz unterschiedlichen Herausforderungen und Problemen. Eines haben aber – abgesehen vom Hauptstadtflughafen BER – alle Airports gemein: Der Zugang zu großen internationalen Drehkreuzen ist begrenzt – und in den vergangenen Jahren noch schwieriger geworden. Auch die neue Luftfahrtstrategie der Bundesregierung löst dieses strukturelle Anbindungsproblem bislang nicht.
Am Flughafen Leipzig/Halle ist die Lufthansa-Verbindung nach München seit dem letzten Jahr Geschichte. Im Mai dieses Jahres fiel mit Turkish Airlines nach Istanbul eine weitere wichtige Drehkreuzanbindung weg. Lufthansa fliegt zwar weiterhin nach Frankfurt, hat ihr Angebot auf der Strecke aber bereits reduziert.
Dresden hängt für seine internationale Erreichbarkeit noch immer wesentlich an den Lufthansa-Verbindungen nach Frankfurt und München. Auch die Strecke nach München stand voriges Jahr auf der Kippe. Der Flughafen Erfurt-Weimar wiederum lebt inzwischen fast vollständig vom touristischen Verkehr und Passagierflüge vom Ostsee-Airport Rostock-Laage haben inzwischen Seltenheitswert.
Wie gut eine Region an internationale Drehkreuze angebunden bleibt, entscheidet sich damit bislang vor allem nach wirtschaftlichen Kriterien. Die Fluggesellschaften wägen Nachfrage und Kosten ab – und überlegen letztlich auch, ob sich ihre Flugzeuge andernorts gewinnbringender einsetzen lassen. Das ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, führt aber zu einem strukturellen Problem: Was für eine Region wirtschaftspolitisch wichtig sein kann, muss für eine Airline noch lange keine rentable Strecke sein.
Lufthansa bringt kaum genutztes Instrument ins Spiel
Deshalb bringt die Lufthansa in ihrem Politikbrief vom September 2026 ein europäisches Instrument ins Gespräch, das in Deutschland seit Jahren praktisch keine Rolle mehr spielt: sogenannte Public Service Obligations (PSO). Die EU erlaubt es Staaten oder Regionen unter bestimmten Voraussetzungen, wichtige Flugverbindungen mit öffentlichen Geldern zu bezuschussen.
Vereinfacht gesagt: Der Steuerzahler kann den Betrieb einer wichtigen Flugverbindung finanziell absichern, um die Anbindung einer Region an internationale Drehkreuze zu gewährleisten.
Lufthansa versteht PSO dabei offenbar vor allem als Ausweichlösung, falls die erhofften Entlastungen bei den Standortkosten ausbleiben. „Sollte die Bundesregierung keine wirksamen Entlastungsmaßnahmen auf den Weg bringen, um die Konnektivität in der Fläche zu stabilisieren, bleibt den Metropolregionen nur die Möglichkeit einer lokalen Lösung“, erklärte eine Konzern-Sprecherin auf Nachfrage von Luftraum Ost. Die Etablierung einer PSO könne „eine solche Option sein, um eine spezifische Hub-Verbindung vorübergehend zu sichern“.
Ein Blick zu den europäischen Nachbarn zeigt, dass solche Verbindungen keineswegs ungewöhnlich sind. Nach Angaben der EU-Kommission wurden mit Stand März 2024 beispielsweise allein in Frankreich 37 PSO-Strecken betrieben. In Griechenland waren es 28, in Spanien 23 und in Portugal 21 Verbindungen.
Ein großer Teil der PSO-Verbindungen erschließt Inseln, abgelegene Regionen oder sehr dünn besiedelte Gebiete. In den vergangenen Monaten wurden aber unter anderem auch Verbindungen von Straßburg nach München, von Linz nach Frankfurt und von Košice nach Göteborg als PSO ausgeschrieben beziehungsweise vergeben.
In Deutschland wird hingegen schon seit Jahren keine innerdeutsche Flugverbindung mehr als PSO betrieben. Die letzte als PSO geförderte Verbindung endete im Dezember 2011 mit der Einstellung der Strecke Erfurt–München.
Hohe Hürden bei Vergabe
Dass PSO in anderen europäischen Staaten längst genutzt werden, heißt allerdings nicht, dass sich das Modell ohne Weiteres auf Deutschland übertragen lässt. Auch eine direkte Vergabe an Lufthansa wäre nicht möglich. Soll eine Verbindung über PSO abgesichert werden, müsste sie zunächst europaweit ausgeschrieben werden. Bewerben könnten sich grundsätzlich alle Fluggesellschaften, die die vorgegebenen Bedingungen erfüllen.
Die Voraussetzungen für eine solche Ausschreibung sind allerdings eng gefasst. PSO-Strecken sind nach EU-Recht ausdrücklich als Ausnahme vom freien Wettbewerb im Luftverkehr gedacht. Sie kommen nur für Strecken infrage, die für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung einer Region als unverzichtbar gelten und die der Markt aus eigener Kraft nicht in ausreichendem Umfang bereitstellt.
Dabei muss auch geprüft werden, ob andere Verkehrsmittel eine angemessene Alternative bieten. Insbesondere Bahnverbindungen mit Fahrzeiten von weniger als drei Stunden und ausreichenden Frequenzen sprechen gegen die Notwendigkeit einer PSO-Verbindung.
Sachsen hat das Modell bereits diskutiert
Für Sachsen stellt sich damit vor allem die Frage, ob sich wichtige Hub-Verbindungen wie Dresden–Frankfurt oder Dresden–München unter diesen Voraussetzungen überhaupt über PSO absichern ließen. Anlass, darüber nachzudenken, gab es bereits: die Einstellung der Lufthansa-Verbindung zwischen Leipzig/Halle und München und die zwischenzeitliche Unsicherheit um Dresden–München.
Das Finanzministerium verweist dabei vor allem auf die wirtschaftliche Bedeutung einer guten internationalen Erreichbarkeit. Dresden sei „fest in Europas größtes Mikroelektronik-/IT-Cluster Silicon Saxony eingebunden“. Hinzu kämen international tätige Unternehmen und Forschungseinrichtungen. Die Flughäfen seien deshalb für die Anbindung von „Wirtschaft, Wissenschaft und Tourismus“ von Bedeutung.
Trotzdem ist PSO in Sachsen bislang nicht über grundsätzliche Überlegungen hinausgekommen. Eine Prüfung einzelner Strecken hat es nach Angaben des Finanzministeriums noch nicht gegeben. „Eine konkrete Verbindung, für die ein PSO in Betracht gezogen wird, ist derzeit nicht festgelegt“, teilte das Ministerium auf Nachfrage von Luftraum Ost mit.
Mehr noch: Die Staatsregierung beurteilt das Instrument selbst eher zurückhaltend. PSO-Modelle seien für eine langfristige Aufrechterhaltung von Flugverbindungen „eher ungeeignet“, sofern der für die Region generierte wirtschaftliche Nutzen die Förderbeträge nicht deutlich übersteige, erklärte das Finanzministerium Luftraum Ost. Zwar gebe es Gespräche zwischen Staatsregierung und Lufthansa. „Dabei erfolgte jedoch keine Positionierung der Staatsregierung zum Einsatz von PSO-Modellen.“
Das Ministerium verweist zudem auf mögliche wirtschaftliche Nachteile. Durch die Vergabe von Exklusivrechten werde „der freie Markt ausgehebelt“. Bei Ausschreibungen gebe es häufig nur wenige oder sogar nur einen einzigen Bieter, was „zu Ineffizienzen und überhöhten Kosten führen kann“. Zudem hätten Betreiber weniger Druck, die Auslastung zu steigern oder kostensparende Angebote zu entwickeln, wenn der Staat finanzielle Risiken minimiere oder Verluste ausgleiche.
Flughafenbetreiber bleibt zurückhaltend
Auch die Mitteldeutsche Flughafen AG verfolgt die Debatte aufmerksam. Vor dem Hintergrund des „weiter fortschreitenden Wandels des deutschen Luftverkehrs“ seien verschiedene Möglichkeiten geprüft worden, um die Konnektivität der Region langfristig zu sichern, teilte Konzernsprecher Uwe Schuhart Luftraum Ost mit. Dazu habe auch eine mögliche Streckenförderung über PSO gehört.
Die Hürden in einem dicht besiedelten und infrastrukturell gut erschlossenen Land wie Deutschland schätzt Schuhart allerdings als sehr hoch ein. Eine Prüfung einzelner Strecken oder gar eine Entscheidung für PSO habe es seitens des Flughafenbetreibers daher bislang nicht gegeben. Neben den rechtlichen Anforderungen müssten vor allem „der Finanzierungsbedarf und die wirtschaftlichen Risiken“ bewertet werden, so Schuhart.
Jahrelange Erfahrung mit PSO in Mecklenburg-Vorpommern
Anders als in Sachsen hat man in Mecklenburg-Vorpommern bereits über mehrere Jahre staatlich abgesicherte Linienverbindungen angeboten. Gefördert wurden in den 2000er-Jahren unter anderem Flüge von Rostock/Laage nach München sowie zeitweise nach Köln/Bonn.
Hintergrund war damals vor allem die schlechte überregionale Erreichbarkeit des Landes. Mit den Verbindungen sollte die regionale Wirtschaft schneller an das nationale und internationale Luftverkehrsnetz sowie wichtige Wirtschaftszentren angebunden werden.
Das Ergebnis fiel allerdings ernüchternd aus. Nach Angaben des Wirtschaftsministeriums Mecklenburg-Vorpommern wurden die Strecken zwischen 2002 und 2009 im Durchschnitt mit rund 1,7 Millionen Euro pro Jahr unterstützt. Die Auslastung lag auf der Verbindung nach München bei etwa 48 Prozent, auf der Strecke nach Köln/Bonn sogar nur bei rund 32 Prozent.
Die Förderung sei wegen der geringen Auslastung und fehlenden Kostendeckung „nicht zielführend“ gewesen, teilte das Wirtschaftsministerium auf Nachfrage von Luftraum Ost mit. Mecklenburg-Vorpommern halte heute daher am Grundsatz fest, dass Fluglinien eigenwirtschaftlich betrieben werden sollten. Konkrete Überlegungen für eine neue PSO-Verbindung ab Rostock-Laage gebe es deshalb nicht.
Auch beim Thüringer Infrastrukturministerium hat Luftraum Ost zu möglichen PSO-Verbindungen und den Erfahrungen mit der früheren Strecke Erfurt-Weimar–München angefragt. Die Verbindung war von April 2009 bis Ende März 2012 als PSO vorgesehen und wurde vom Freistaat gefördert; tatsächlich eingestellt wurde sie bereits im Dezember 2011.
Das Ministerium kündigte telefonisch eine inhaltliche Antwort für die kommenden Tage an. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung lag diese noch nicht vor.
Hohe Hürden und keine konkreten Pläne
Für Ostdeutschland dürfte der PSO-Vorstoß der Lufthansa damit vorerst ins Leere laufen. Zum einen sind die rechtlichen Hürden hoch. Zum anderen sprechen der erhebliche Finanzierungsbedarf und die eher ernüchternden Erfahrungen aus Rostock-Laage gegen eine einfache Übertragung des Modells. Konkrete Vorbereitungen für eine neue PSO-Strecke gibt es in Ostdeutschland bislang ohnehin nicht.
Damit rückt wieder die grundsätzliche Frage in den Mittelpunkt: Wie sollen ostdeutsche Regionen künftig verlässlich an internationale Drehkreuze angebunden werden? Lufthansa hat mit PSO zwar einen möglichen Weg aufgezeigt – eine tragfähige Antwort auf das strukturelle Anbindungsproblem ist damit aber noch nicht gefunden.
